Alexis Tsipras - CC - by Matthew Tsimitak

Près d’un an après sa dernière élection, le Premier ministre grec se voit contraint de tourner le dos à son “programme parallèle”, qui devait compenser les mesures d’austérité.
Ce programme contenait une série de mesures de protection sociale, soit une bouée de sauvetage pour quelque 30% des Grecs qui n’ont plus accès aux soins de santé.
Le politologue Georges Sefertzis craint que le gouvernement soit encore contraint de prendre des mesures d’austérité complémentaires.

La bouée de sauvetage pour 30% des Grecs s’est dégonflée

Il y a un an, les Grecs croyaient que tout était possible. Qu’ils allaient avec leur vote changer l’Europe et mettre fin à l’austérité. Syriza, le parti de la gauche radicale, se préparait à gagner les élections et dans les rues du pays, l’euphorie, l’espoir, la joie étaient au rendez-vous. Aujourd’hui, deux scrutins et un référendum bafoué plus tard, le désespoir guette car le pire est à venir.

Alexis Tsipras, issu de Syriza, a dû abandonner sous les coups de butoir des créanciers le programme parallèle qui devait compenser les mesures d’austérité adoptées en juillet dernier lorsqu’il a dû, à la surprise générale, signer pour un troisième plan d’austérité. Selon les médias grecs, c’est l’Eurogroupe qui a mis dans la balance le milliard d’euros qu’attend la Grèce depuis des mois. Un chantage que la Grèce connaît désormais à chaque nouvelle échéance et qui se répète depuis cinq ans.

Le « déni de soi »

Dans les rangs de Syriza, qui gouverne avec le parti de la droite souverainiste Anel, c’est la consternation : « On ne peut plus sortir parler aux gens », s’inquiète un militant qui veut garder l’anonymat. « On n’est plus crédibles, les plus touchés nous crachent dessus ».

« Je ne pensais pas qu’un gouvernement de gauche qui a demandé et obtenu le soutien de la rue irait aussi loin dans le déni de soi », renchérit Antonis, 35 ans, informaticien au chômage, sous le choc de l’annonce faite au Parlement.

C’est que le coup est dur. Ce programme parallèle, c’était la bouée de sauvetage pour les 30 % de Grecs qui n’ont plus accès aux soins, et qui sont sous ou proche du seuil de pauvreté. Exit donc les cartes d’approvisionnement de nourriture pour les plus démunis, les tarifs spéciaux pour le chauffage, la santé gratuite pour eux et pour tous les laissés-pour-compte, les classes de soutien, les soupes populaires de l’Etat, les cartes de transport moins chères… Bref, tout ce qui aurait pu maintenir à la surface ces « victimes collatérales » des plans d’austérité.

Faire face à “l’urgence humanitaire” Selon les médias grecs, ce programme parallèle était évalué par l’Eurogroupe à un milliard d’euros. Un coût totalement surévalué si l’on sait que le programme prévu pour faire face à “l’urgence humanitaire” était estimé à l’époque par Syriza à 200millions d’euros.

Déjà à l’époque, les créanciers avaient dans un premier temps refusé ce programme mais devant la bronca générale ils avaient dû revenir sur cette décision. En novembre et décembre, ils ont remis le couvert. Pourtant, le gouvernement grec affiche un excédent budgétaire primaire de 4,4 milliards d’euros contre un objectif fixe de 2,6 milliards.

On pourrait penser qu’avec cet excédent le programme pour les plus démunis est assuré. C’était compter sans l’obligation faite au gouvernement grec de verser 25% des excédents dégagés au remboursement de la dette. Celle-là même qui plombe l’économie du pays depuis des années et qui est devenue pour Alexis Tsipras la justification à toute mesure d’austérité.

Pour lui désormais la priorité, et sa planche de salut pour sa survie politique, est d’ouvrir le débat sur la dette. D’où les bouchées doubles mises en pleine trêve des confiseurs pour trouver des alliés et mener à terme la réforme de la sécurité sociale, qui devrait être votée d’ici la fin janvier. C’est le dernier obstacle avant de s’attaquer à la dette.

La logique des créanciers

Mais trouver 151 députés pour l’adopter ne va pas être simple. Le gouvernement renégocie durement pour éviter la réduction des retraites complémentaires, pour lesquelles les Grecs ont cotisé volontairement pendant des années. Si ces négociations n’aboutissent pas, ces réductions seraient de 15 à 20%. Les retraites de 170 euros seraient épargnées mais celles jusqu’à 400 euros réduites de 5 à 15%, les autres de 20%.

C’est que les créanciers n’ont pas la même logique que Tsipras. Lui, au départ, voulait réformer l’Europe de l’intérieur.  Malgré des qualités évidentes de tacticien, il s’est heurté à un mur. Après, il a voulu être l’homme qui appliquerait l’austérité avec plus de justice et qui épargnerait les plus touchés par la crise. Les Grecs y ont cru et c’est pour cela qu’ils l’ont élu une seconde fois malgré son changement de cap. Mais là aussi, ce fut le fiasco car pour les créanciers il fallait faire un exemple et montrer que, en Europe, peu importe la couleur du parti élu, c’est la même politique libérale qui sera suivie. Une politique qui juge contreproductive toute dérive sociale d’où le rejet de ce fameux programme parallèle. Le social est superflu, seule la compétitivité compte.

En tapant ainsi du poing sur la table, les créanciers continuent leur travail de sape commencé dès le lendemain de la victoire de Syriza. Les patrons du pays, ce ne sont ni les électeurs ni le gouvernement, mais eux. Pour se maintenir au pouvoir, Syriza ne peut plus compter sur sa base, il doit se convertir en un parti social-démocrate.

Alexis Tsipras, pour changer les choses, devra se confiner dans le sociétal : autorisation du mariage gay, naturalisation des immigrés nés en Grèce, et des actions symboliques comme la réouverture la télévision nationale grecque.

Source : La Libre Belgique, avec l’aimable autorisation de l’auteure

CC - Flickr - Jacques Billaudel

On les appelle TAFTA, TiSA, ACS, TTIP, GMT, AECG, et bien d’autres noms encore. Tout est fait pour qu’on n’y comprenne rien et que le citoyen ne s’y intéresse pas. Pour y voir plus clair, nous proposons une synthèse des très nombreuses analyses partielles disponibles, ainsi que quelques éclairages propres sur les différents projets de traités de « libre-échange » ou plus exactement de liberté des affaires : le plus connu, le traité entre l’Union européenne et les États-Unis, le traité parallèle avec le Canada, le traité sur le commerce des services, mais aussi trois projets de traités entre l’Union européenne et l’Afrique. Nous nous sommes aussi appuyés sur d’autres traités de libre-échange ou d’investissement bi ou multilatéraux qui sont en vigueur depuis des années, et notamment sur le traité nord-américain ALENA. Il existait en effet début 2014 déjà près de 3 300 accords bilatéraux sur l’investissement ou traités de libre-échange dans le monde dont 1 400 signés par des États membres de l’Union européenne. L’UE en tant que telle a déjà signé près de cinquante accords commerciaux et en négocie actuellement douze.

Sur le site de Ruptures une vidéo sur le referendum danois et le refus des Danois de donner davantage de pouvoir à l'Union Européenne, notamment en ce qui concerne Europol.

Le n°5 de Ruptures est en passe d’être « bouclé »…

Cette édition doit arriver le 30 décembre chez les abonnés. En avant-première, une brève vidéo tirée du reportage exclusif au Danemark.

L’éditorial traitera des élections régionales marquées par un recul spectaculaire des partis « traditionnels », qui tous acceptent le principe de l’intégration européenne. La caste politico-médiatique en est désormais réduite à une gouvernance par la peur.

La page 2 analysera le projet de chamboulement du code du travail, selon une réforme très directement inspirée des « recommandations » de Bruxelles de mai dernier. Sur la même page, le point sera fait sur la descente de la Grèce aux enfers : le gouvernement Syriza-ANEL applique scrupuleusement le troisième mémorandum.

La page 3 informera sur le Conseil européen des 17 et 18 décembre, qui a eu notamment à son menu à nouveau la crise des réfugiés, mais aussi l’union de l’énergie, les rapports avec la Russie, et l’avenir du Royaume-Uni dans… ou hors de l’UE. Sur le premier point, la Commission européenne propose un corps de garde-frontières pouvant intervenir sur le territoire d’un Etat même sans son consentement (thème à la Une du journal).

Les pages 4 et 5 offriront un reportage exclusif à Copenhague : le référendum danois du 3 décembre s’est soldé par une spectaculaire victoire du Non au « plus d’Europe » proposé – un résultat d’ailleurs traité très discrètement par les médias français. Quelles causes, quelles conséquences ?

La page 6 proposera deux critiques : celle du dernier film de Steven Spielberg, Le Pont des espions – une sorte de Guerre froide pour les nuls ; et celle de l’essai de l’ex-eurodéputé souverainiste de droite Philippe de Villiers, désormais retiré des affaires politiques, qui connaît un large succès de librairie.

On retrouvera page 7 les brèves, ainsi qu’un entretien avec Philippe Verdier, ancien chef du service Météo de France 2, dont le livre – jugé à tort « climatosceptique » fait un tabac. Le journaliste revient sur le licenciement pour délit d’opinion dont il a été l’objet, et sur les enjeux sous-jacents.

Enfin, la page 8 sera consacrée aux résultats des élections du 20 décembre en Espagne, et aux suites possibles quant à la difficile formation d’un futur gouvernement ; ainsi qu’aux derniers développements au Portugal, où un gouvernement socialiste a finalement été formé, soutenu par deux partis à sa gauche.

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Une société publique aura rarement généré autant de colère. Colère chez les usagers. Colère dans le personnel qui annonce un plan d'action jamais vu depuis 30 ans. Le malaise est très profond et toutes les composantes du rail belge sont touchées. Retour sur les raisins (et les raisons) de la colère.

Connaissez-vous Quinten Coucke ? Quinten est étudiant. Ses parents habitent à Knokke (Flandre Occidentale) et il étudie à Courtrai dans la même province à 66 kilomètres. Tous les dimanches, ce jeune étudiant prend pourtant... son vélo. La raison ? Vu les nombreux retards, il lui arrivait souvent de mettre plus 3 heures.¹ Comme Quinten, les usagers de la SNCB en ont marre. Marre des retards, marre des tarifs qui grimpent, marre des automates qui ne fonctionnent pas, marre du manque de places assises. Ils ont raison. Et puis bardaf, encore 5 jours de grève en plus ?

Une société publique aura rarement généré autant de colère. Colère chez les usagers. Colère dans le personnel qui annonce un plan d'action jamais vu depuis 30 ans. Le malaise est très profond et toutes les composantes du rail belge sont touchées. Retour sur les raisins (et les raisons) de la colère.

Depuis les années 1980, les différents gouvernements n'ont fait qu'économiser sur la SNCB. Un cheminot m'a un jour raconté : "quand je suis arrivé à la SNCB dans les années '80, j'ai connu les coupes budgétaires d'un certain ministre De Croo. Pas Alexander [celui qui est ministre des entreprises publiques maintenant], non, Herman, le père." Et voici le "tableau de chasse" de Herman De Croo, ministre de tutelle de la SNCB entre 1981 et 1988. Fier, il rappelle avoir "supprimé 237 gares et fait passer le personnel de 68.000 à 48.000 cheminots". Et cela ne s'est pas arrêté durant toutes ces années. De "plan d'économie", en "plan de la dernière chance", le rail belge a été détricoté par les différents gouvernements. Et celui-ci continue, aujourd'hui avec Alexander. Entre 2015 et 2019, la SNCB devra ainsi économiser 3 milliards d'€ au total. 20 % de son budget de fonctionnement. Le gouvernement prévoit une hausse de la productivité de 20%. En clair : faire plus avec 7.000 travailleurs en moins. Toutes ces mesures peuvent sembler abstraites ? Au contraire, c'est très concret pour les usagers. Et ca se cristallise sur 4 points : la sécurité, la ponctualité, l'offre et le prix.

La sécurité est aussi menacée par les coupes budgétaires. Qu'on pense à Buizingen ou Pecrot. Il a fallu attendre des accidents mortels pour que les investissements nécessaires soient accélérés. Mais les coupes budgétaires menacent les investissements. Un document interne d'Infrabel² (le gestionnaire des infrastructures) dit clairement que de très nombreux chantiers vont devoir être ralentis, voire arrêtés au vu des coupes budgétaires.

Le rallongement du temps de travail a aussi un impact sur la sécurité. Conduire un train pendant 10 heures, travailler dans les cabines de signalisation pendant 12 heures et connaitre deux fois l'heure de pointe : de mauvaises conditions de travail des cheminots sont un danger pour tous les usagers.

Il y a peu, le ministre Jambon déclarait que les cheminots mettaient la vie des usagers en danger. Au vu des faits, on a plutôt l'impression que c'est le gouvernement par sa politique qui met les usagers en danger. Comme si Buizingen et Pecrot étaient déjà loin. Là où on devrait accélérer la mise en place des systèmes les plus modernes de sécurité, le gouvernement freine les investissements. Là où il faut maintenir un temps de récupération suffisant aux conducteurs de train, le gouvernement le diminue. Là où du personnel est nécessaire pour entretenir les voies et les locomotives, le gouvernement le diminue. La sécurité des 224 millions de voyageurs annuels de la SNCB est à ce prix.

L'absence de moyens et la diminution du nombre de cheminots ont un impact sur l'entretien du matériel : une locomotive allait avant à l'entretien tous les 100.000 km, actuellement, c'est tous les 1 million de km. Conséquence concrète pour les usagers : "en raison d'un incident technique le IC vers Anvers de 16h45 ne circulera pas aujourd'hui". Incident technique ou manque de volonté politique ? L'entretien des voies est aussi menacé. Chaque hiver, les usagers connaissent un feuilleton mythique, "la saga des feuilles mortes et du givre". Début janvier 2015 par exemple, de nombreux retards ont été constatés dans la circulation des trains, notamment en raison du givre. Pour remédier à cela, Infrabel étudie "des solutions mais cela demande des investissements". Allô le gouvernement ?

Et pour masquer le manque d'investissements et de personnel qui causent des retards, la SNCB a trouvé la solution : augmenter le temps de parcours. Un rapport de la cellule ferroviaire du Service public de Wallonie indique "Une des constatations les plus frappantes du nouveau Plan de Transport est l'allongement quasi généralisé des temps de parcours; une manière bien commode d'améliorer le taux de ponctualité de la SNCB". Un conducteur de train : "depuis que le temps de parcours est rallongé, il m'arrive très souvent de devoir m'arrêter pour ne pas arriver à l'avance en station. On allait plus vite à l'époque de la vapeur".

Les mesures d'économies font diminuer l'offre de trains. Celien, une navetteuse de Gentbrugge peut en témoigner. Auparavant, un train y passait toutes les demi-heures. Avec le nouveau plan de transport, c'est maintenant un par heure. Conséquence : les trajets de Celien durent tous les jours 1h30 en plus. Pas de quoi la motiver à prendre le train. Partout en Belgique, l'offre de trains a diminué. 193 trains ont été supprimés par le nouveau plan de transport 2014. De très nombreux trains en soirée ou en début de matinée ont été supprimés. Une amie me disait : "le nouveau plan de transport a supprimé des trains en soirée. Du coup, quand j'ai des réunions tard, il n'y a plus de train pour me ramener chez moi. Je dois prendre ma voiture, ce qui me bloque dans les embouteillages". Et on ne parle pas encore du RER, attendu pour 2012 au départ, le gouvernement inaugure cette semaine (fin 2015), minablement... 2 "nouvelles" gares à Bruxelles. Une goutte d'eau dans un océan de besoins en mobilité à Bruxelles. Fin programmée du RER ? 2030 si tout va bien...

Face aux enjeux environnementaux, le rail a aussi un rôle à jouer. Pour un même trajet, le train rejette jusqu'à 20 fois moins de CO₂ que la voiture. Au lendemain du sommet de Paris COP21 où grâce à la mobilisation du mouvement climatique, la planète entière a pris conscience de l'importance de préserver notre planète, détruire un outil écologique comme le train est la pire décision à prendre pour le gouvernement. Le train doit au contraire être massivement développé pour répondre au défi environnemental.

Mais "TINA", there is no alternative, disent en coeur les responsables politiques et les patrons du rail. Ce même TINA qui a déjà servi dans les années '80 à Herman De Croo pour justifier ses coupes budgétaires. Aujourd'hui, on nous sert la même soupe, en disant que ca va aller mieux. Or, cela fait 30 ans que "la seule voie possible" suivie par les gouvernements nous mène à : plus de retard, moins d'offre de transport, moins de sécurité, et des tarifs plus élevés.

Cette politique chasse les usagers du rail. C'est une politique de dégoût des navetteurs que les gouvernements ont suivi. Avec pour conséquence que les files autour des grandes villes n'ont pas cessé d'augmenter. Et si rien ne change (en clair : si on n'investit pas dans le rail), ces besoins vont encore augmenter : selon une étude, les heures perdues dans les véhicules (dues aux embouteillages) vont augmenter de 35 % entre 2007 et 2020.³ C'est un coût gigantesque pour la société. Sven Marivoet, chercheur au Transport & Mobility Leuven, évalue que les bouchons autour du Ring de Bruxelles coutent en moyenne 600.928 euros... par jour. Pour des jours de gros bouchons, l'addition monte à 3 millions d'euros.⁴ Une facture d'environ 2 milliards d'€ par an. C'est quasiment 2/3 du budget total octroyé à la SNCB actuellement. Et sans compter les coûts environnementaux : pollution, maladie, destruction de la nature, morts prématurées dues à la pollution,...

La question des moyens et de l'ambition à accorder à la SNCB est donc fondamentalement liée à la question des choix politiques. Et on aurait tort de croire que le gouvernement n'a pas un "plan" derrière la tête. Le gouvernement a un plan. Il s'appelle libéralisation. On peut le résumer par : "désinvestir, faire en sorte que le rail ne fonctionne pas, les gens se mettent en colère : la voie est royale pour libéraliser et privatiser".

Nous connaissons les arguments classiques pour justifier la privatisation : une entreprise privée fonctionne mieux, la concurrence fait baisser les prix et augmenter l'offre ainsi que la qualité, cela coûte moins cher à la collectivité. Or, la libéralisation et la privatisation du rail, présentées comme la solution miracle, se révèle être une catastrophe dans les pays qui les ont appliquées.

Dans ces pays, le rail plus cher à l'Etat et plus cher aux usagers. Nous passons donc deux fois à la caisse. Tout ça pour remplir les poches des actionnaires. Le rail y est aussi moins efficace, moins ponctuel, moins sûr. Aux Pays-Bas, la privatisation de la NS (Nederlandse Spoorwegen) est considérée comme "la mère de tous les malheurs" par son ex-patron, Jan Timmer, dans le scandale du FYRA. Suite à la libéralisation, la Grande-Bretagne a connu 1.800 accidents de train entre 1996 et 2000, soit 5 fois plus que la France. Une telle catastrophe que le gouvernement britannique a dû renationaliser la gestion des infrastructures. Toujours en Grande-Bretagne, les tarifs sont en moyenne 3 fois plus élevés que chez nous. Où va cet argent ? Directement dans la poche des actionnaires : selon The Guardian, environ 300 millions d'€ de dividendes ont été accordées aux actionnaires privés des compagnies de chemin de fer. Pour des subsides publics en augmentation constante. En Grande-Bretagne, un récent rapport montre que la renationalisation de 11 lignes de chemin de fer permettraient une économie de 856 millions d'€. Le rail privé coûte plus cher aux usagers mais aussi à l'Etat. On passe donc deux fois à la caisse.

Suite à la libéralisation et la privatisation du transport de marchandises en France, le volume des marchandises transportées a baissé de 40 % entre 2008 et 2013. La libéralisation est inscrite noir sur blanc dans l'accord de gouvernement. Est-ce cela que nous voulons pour le rail en Belgique ?

Pour réduire la dette de la SNCB, causée entre autre par les coupes budgétaires, le gouvernement ainsi que la direction de la SNCB s'accordent chaque année pour augmenter les tarifs. Ce sera encore le cas en février 2016. Jo Cornu, le patron de la SNCB, a ainsi dit à plusieurs reprises que les tarifs étaient pour lui "excessivement bas". Le gouvernement est prêt à tout : hausse des tarifs en heure de pointe (histoire de dégouter encore davantage les navetteurs de prendre le train), suppression de la carte famille nombreuse, de formules d'abonnement avantageuses,... Pourtant, de nombreuses études montrent que l'abaissement du coût des transports augmente la fréquentation. Inversement, une étude de De Lijn montre qu'une hausse du prix du ticket de 1% diminue la demande de ticket de 1%.⁵ Le gouvernement voudrait pousser les gens à prendre la voiture qu'il ne s'y prendrait pas autrement.

Usagers et cheminots sont les victimes des politiques gouvernementales. Les décisions de la ministre Galant vont aboutir au déraillement de la SNCB. Ceci explique la colère des usagers et des cheminots. Et la grève des cheminots n'est pas faite "pour le plaisir" mais en réaction directe aux plans de la ministre Galant. Elle ne veut pas qu'il y ait grève ? Très bien. Que la ministre déclare qu'elle arrête de libéraliser le secteur du rail et qu'elle investit dans ce service public. Les mouvements sociaux s'arrêteront tout de suite. Car qu'on le veuille ou non, face à l'arrogance gouvernementale et l'ampleur du désastre qu'il nous prépare, le seul moyen dont disposent in fine les cheminots est la grève. Le calcul est le suivant : il vaut mieux un train qui ne vient pas pendant quelques jours en raison de la grève, pour empêcher que les trains ne roulent plus du tout suite aux plans du gouvernement. La grève n'est pas une partie de plaisir, mais une ultime réaction lorsque le dialogue a échoué. Et on peut d'ailleurs se demander si la volonté du gouvernement n'est justement pas de faire échouer le dialogue. Si le gouvernement était réellement soucieux des voyageurs et de l'avenir de la SNCB, il prendrait une toute autre voie. La balle est plus que jamais dans le camp du gouvernement.

1. De Morgen, 9 mars 2015.

2. Marc Smeets, Note au Conseil d'administration d'Infrabel. Budget d'investissement 2015, 16 décembre 2014.

3. Transport & Mobility Leuven, Analyse de la congestion routière en Belgique. Rapport pour le SPF Mobilité, Louvain, 2008, p. 35

4. De Standaard, 21 avril 2015.

5. De Morgen, 24 octobre 2014