Des précisions qui viennent d'une source tout à fait officielle: l'Arafer.

Qu'est-ce que l'Arafer ? "Arafer est une autorité publique indépendante créée en 2009 sous le nom d’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) pour accompagner l’ouverture à la concurrence du marché de transport ferroviaire. " Autrement dit l'exécuteur des basses oeuvres de la commission européenne. 

Mais le document produit permet d'y voir un peu clair dans les différents "paquets ferroviaires".

La présentation débute ainsi : " Procédant par étape, la Commission a commencé par définir les fonctions essentielles et annoncer son intention d'ouvrir à la concurrence le fret international ..."

En effet, difficile d'annoncer d'emblée aux Français, l'ampleur de la contre-réforme voulue : la totale privatisation du rail.  Alors ils ont avancé masqués...

Nous avons tout de même voté contre ça en 2005 ...

Extraits

L’engagement du Président de la République et du gouvernement dans la « réforme » de la SNCF soulève de nombreuses questions. Cet engagement a été précédé de la publication du très provocateur « rapport Spinetta » sur l’avenir de la SNCF. Au-delà de la question du « statut », qui est naturellement posée, on ne peut être que surpris, et choqué, par la méthode employée par Emmanuel Macron et Edouard Philippe, qui consiste à opposer une catégorie à une autre (comme on le voit avec la réponse faite par le Président au Salon de l’Agriculture) ou par le recours aux ordonnances. Même si le Président et le Premier-ministre ont pris leurs distances avec le rapport Spinetta, sa philosophie globale continue d’inspirer leurs actions.

L’obsession financière ou la myopie du rapport Spinetta

Le premier point qui ressort des débats sur l’avenir de la SNCF est celui de la dette tant de la SNCF que de RDF (le réseau). Celle-ci est très importante, et elle contraint la SNCF à payer environ 1,5 milliards d’euros par an aux banques. Mais, l’origine de cette dette tient à des choix imposés par les gouvernements à la SNCF et en particulier celui de recourir à un « Partenariat Public-Privé » pour la construction de nouvelles lignes de TGV dans des conditions financières qui ont été véritablement désastreuses. Si la dette accumulée est bien un problème, la responsabilité de cette dernière n’est nullement celle de la SNCF.[...]

Les externalités en action

Ces externalités sont d’autant plus importantes que le train est, par comparaison à la voiture, un moyen de transport à la fois moins polluant et plus sûr, et qu’il est par rapport à l’avion (sur des distances de moins de 1000 km) un peu plus sûr et toujours moins polluant.

Or, nous constatons deux choses. D’une part les Français passent en moyenne 7h12 à se déplacer selon une enquête réalisée par l’Observatoire européen des mobilités, enquête auprès de plus de 10.000 Européens dans 10 pays, dont 1.000 Français. C’est 2h23 de moins que la moyenne des Européens. Cela montre l’efficacité des transports publics. D’autre part, et cela surprise, la voiture reste le moyen de transport privilégié dans l’Hexagone, et même plus qu’ailleurs : 67% des français (contre 61% pour la moyenne européenne) l’utilisent pour se rendre sur leur lieu de travail ou d’études, 86% (contre 73%) pour aller faire leurs courses alimentaires importantes et 69% (contre 56%) pour emmener leurs enfants à leurs activités quotidiennes. En fait, le train a régressé en part de marché par rapport à la route de 1970 à 2011.[...]

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Commentaires : A noter que ceux qui crient le plus fort dans cet article pour dénoncer le scandale des trains en Normandie sont les premiers responsables.  Ce sont ceux qui ont mis en oeuvre la transposition dans la loi française des directives européennes sur le transport ferroviaire. Les socialistes, tout comme Hervé Morin ont voté toutes les réformes de libéralisation ferroviaires européennes.  Avec l'abandon de l'entretien du réseau et du matériel qui s'en est suivi... Et les conséquences aujourd'hui pour les Normands.