Le mouvement de grève des cheminots, contre la « réforme ferroviaire » suscite une vague de désinformation sur les ondes, dans nos écrans, à la une de nos journaux.

Nous republions ici un article originairement publié en juin 2013 sur les conséquences catastrophiques de la privatisation du rail entamée au début des années 1990 en Grande-Bretagne.

Eclairant pour comprendre le bien-fondé de la lutte de nos camarades cheminots, les implications ultimes de cette « réforme ferroviaire » qui vise au démantèlement de la SNCF publique.

Article AC pour http://solidarite-internationale-pcf.over-blog.net/

« The great train robbery : les conséquences économiques et politiques de la privatisation du rail » : voilà le titre du rapport réalisé par le Centre de recherche sur le changement socio-culturel de Manchester, commandité par le Congrès des syndicats britanniques (TUC).

Le rapport a fait la une de la presse britannique. Il est dans notre intérêt en France, au moment où le gouvernement socialiste prépare une « réforme ferroviaire » qui irait dans le sens de la mise en concurrence, d'apprendre les leçons de la privatisation britannique.

Tout d'abord, rappelons que la privatisation du rail avait été préparé dans les années 1980, sous Thatcher, avec l'éclatement de l'unicité du British Rail en entités autonomes par secteurs géographiques (Network SouthEast) ou secteur d'activité (fret).

En application de la directive européenne 91/440, la Grande-Bretagne divise en 1993 gestion du réseau confiée à RailTrack, et exploitants mis en concurrence, à l'origine une vingtaine d'entités publiques sectorisées.

En 1996, avant les élections législatives, le Parti conservateur privatise l'ensemble des opérateurs, gestionnaires du réseau, fret comme exploitants voyageurs.

Reniant ses promesses, le gouvernement de Tony Blair va achever la privatisation de ce qu'il restait à vendre … avant de re-nationaliser le gestionnaire du réseau car c'est un poste structurellement déficitaire et donc non-rentable. Il faut bien socialiser les pertes !

Vingt ans après, le bilan de la libéralisation-privatisation du rail est édifiant, un véritable « pillage » des usagers et des fonds publics, siphonnés par une poignée de monopoles privés. Reprenons l'argumentaire des privatiseurs, point par point :

1. Les tarifs les plus élevés au monde : l'argument de la « baisse des tarifs » ne tient pas en Grande-Bretagne. Les tarifs du rail sont désormais, en moyenne, deux fois plus élevés qu'en France, dans le secteur nationalisé. Depuis 1996, l'augmentation des tarifs du train a été trois fois supérieure à celle de l'augmentation moyenne des salaires. La Grande-Bretagne dispose des tarifs les plus élevés du monde : une conséquence de la privatisation ;

1. Des trains qui arrivent de moins en moins à l'heure : les trains qui n'arrivent pas à l'heure, c'est aussi cela l'efficacité du privé. Un train sur six circule avec plus de 10 minutes de retard en Grande-Bretagne (15%), contre un train sur dix en France (10%). La faute est rejetée sur « Network Rail », le gestionnaire du réseau, condamné ainsi à une amende de 90 millions d'euros la semaine dernière ;

    

2. Un matériel roulant de plus en plus vieux : la modernisation conséquence de la privatisation, rien n'est plus faux. Depuis la privatisation, l'âge moyen du matériel roulant a augmenté, il était de 16 ans en 1996, il est de 18 ans aujourd'hui. L'investissement dans le renouvellement du matériel roulant a chuté de moitié entre 1993 et 2013 ;

    

3. Un système excessivement coûteux : comme pour la Santé ou l'Education, contrairement aux idées reçues, le rail public coûte excessivement moins cher que le rail privé. Déjà le rapport McNulty publié en 2011 rappelait que les coûts du système fragmenté britannique étaient 40% supérieurs à ceux du système nationalisé français ;

    

4. L'ouverture à la concurrence … c'est la domination des monopoles étrangers !: dans un secteur où un seul réseau existe, la « libre concurrence » est encore plus qu'ailleurs un leurre. De fait, le système privatisé britannique a conduit rapidement à l'émergence de monopoles nationaux, comme le britannique FirstGroup qui contrôle 7 des 23 « opérateurs privés » et surtout à la main basse des grands monopoles européens : l'Allemand Deutsche Bahn, l'Hollandais NS et enfin la SNCF (via Keolis) ont pris possession de 11 des 23 opérateurs du chemin de fer britannique. Quatre entreprises contrôlent donc 80% du rail britannique !

    

5. Des investissements publics et une dette publique ! : la privatisation n'a pas conduit à la baisse des investissements publics mais au contraire à leur augmentation : 6 milliards d'euros de subventions par an pour financer les projets d'infrastructures, c'est deux fois plus qu'avant la privatisation. Ces projets d'infrastructures plombent les comptes du « Network Rail », sciemment re-nationalisée en 2001 : le gestionnaire public accumule désormais une dette de 40 milliards d'euros ;

    

6. Mais des profits privés !: Si les pertes sont socialisées, les profits, eux, sont bien privatisés : en 2012, la seule Deutsche Bahn a réalisé 1 milliard d'euros de profit sur le réseau anglais. Les opérateurs privés bénéficient des investissements publics dans le réseau puisque 90% des profits sont ensuite directement reversés aux actionnaires. En outre, le gestionnaire public du réseau, malgré son endettement, continue à pratiquer des tarifs préférentiels pour l'usage du réseau : les droits de péage ont baissé de moitié depuis dix ans ;

La libéralisation puis la privatisation du rail, suivant les directives européennes mais en fonction d'un choix délibéré du grand capital britannique : un désastre patent pour les usagers, les contribuables et les travailleurs mais une opportunité pour les monopoles.

Un désastre qui a coûté la vie à plusieurs centaines d'usagers et de travailleurs britanniques, il suffit de se rappeler de la catastrophe de Landgrove-Broke qui a coûté la vie à 31 usagers et blessé 500 autres : les opérateurs privés ne voulaient pas à l'époque investir dans des dispositifs de sécurité.

Le désastre est tel que certaines fractions du capital britannique commencent désormais à reconsidérer l' (in-)efficacité d'un système ferroviaire privatisé : le Parti travailliste se déchire désormais sur la re-nationalisation potentielle du rail.

Dans le même temps, les syndicats du rail défendent ardemment la nationalisation du rail. Certains liés aux calculs d'une fraction du camp travailliste. D'autres, comme le syndicat de classe RMT, dans une perspective véritable de refondation d'un service public national.

Allemagne, pays de la « concertation sociale » et de la « co-gestion » ?

Cette image d'Epinal survit grâce à la collaboration du syndicat unitaire DGB, à coûts de concessions au patronat, au prix d'une paix sociale sous forme de capitulation qui font de l'Allemagne le paradis des actionnaires, l'enfer des salariés réduits aux « mini-jobs » à 1 €.

Pourtant, il est faux de dire que les salariés allemands sont uniformément résignés. Les grèves dans le commerce du détail débordent les directions syndicales, les syndicats de base dans les transports ont pu paralyser l'aéroport de Francfort, l'activité de la puissante Lufthansa

Transport aérien mais aussi chemins de fer, les deux hantises du patronat allemand, capables de paralyser la première économie européenne.

Le spectre d'un mouvement massif dans les chemins de fer refait surface. Le dernier conflit dans le secteur datait de 2007, contre l'ouverture du capital de la Deutsche Bahn (DB – SNCF allemande) et pour une revalorisation salariale.

La peur d'une mobilisation des salariés de la DB, et d'une convergence des luttes avaient alors abouti à l'interdiction de la grève par le Tribunal du Travail de Nuremberg, ce qui n'avait pas empêché le syndicat des conducteurs de train (GDL/Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer) de lancer une grève de trois jours dans la DB : la plus grande grève de l'histoire du secteur.

Ce 30 juin, la convention collective des conducteurs de train de la DB arrive à expiration.

Une entreprise régie par une double convention collective en réalité, celle des conducteurs de train plus avantageuse gagnée par le syndicat de base combatif GDL, celle des autres personnels, plus défavorable aux salariés, négociée par le syndicat réformiste EVG (Eisenbahn und Verkehrsgewerkschaft).

L'affrontement de deux conceptions du syndicalisme : syndicalisme de lutte contre syndicalisme d'accompagnement

Le secteur des chemins de fer allemand voit l'affrontement clair de deux lignes dans le mouvement syndical allemand.

Le syndicat unitaire historique, représentant officiellement 200 000 salariés, l'EVG est adhérent de la DGB, un pilier de la Confédération européenne des syndicats.

Un syndicat qui a fait le choix de la capitulation, qui a accompagné la remise en cause des conditions de travail des personnels de la DB, la casse de l'entreprise publique.

GDL compte aujourd'hui toutefois 35 000 adhérents, et tente désormais de dépasser le cadre catégoriel pour intégrer tous les personnels de la DB à une démarche unitaire, dans un syndicalisme de lutte et de rassemblement, sur des positions de classe.

La porte-parole de GDL, Gerda Seibert, est bien consciente de cet affrontement entre les deux syndicats, selon elle, les propositions de GDL pour la nouvelle convention collective « ne sera pas facile, la direction de la DB et le syndicat EVG vont tout faire pour l'empêcher ».

Dépasser le corporatisme : se battre pour l'alignement des conditions de travail vers le haut pour tous les salariés

La seule façon de vaincre cette alliance entre la direction de l'entreprise et le syndicat maison, c'est de créer une unité de tous les salariés des chemins de fer : c'est l'objectif numéro 1 de GDL.

Ainsi, depuis 2008, GDL a beaucoup progressé au détriment d'EVG chez les contrôleurs, les personnels chargés de la restauration à bord des trains.

« Les statuts des personnels à bord des trains doivent être inextricablement liés », justifie le secrétaire de GDL Klaus Weselsky. « Ils ont tous les mêmes préoccupations, les mêmes problèmes ».

Si en 2008, GDL avait pu obtenir la conclusion d'une convention collective séparée, plus avantageuse, pour les conducteurs,l'enjeu est désormais d'unifier les conventions collectives vers le haut, sur des statuts plus proches de ceux des collègues français.

La revendication-phare, outre une augmentation de salaire immédiate de 5 %, est la réduction de la semaine de travail de 39 à 37 heures par semaine.

C'est sur la question des conditions de travail que GDL veut gagner des points :

• poser une limite maximum de 5 périodes de travail sur 5 jours (contre 7 sur 6 jours actuellement) ;

• une limite maximum de 7 ou 8 heures de conduite successive (contre 9 aujourd'hui) ;

• une période de repos en week-end passant de vendredi minuit-lundi 4 heures du matin à vendredi 22 h-lundi 6 h du matin ;

• enfin la limitation des heures supplémentaires à 50 par an (il n'y a aucune limite à l'heure actuelle!).

Des revendications qui ne porteraient donc plus seulement sur les 22 000 conducteurs de train de la DB, mais aussi sur les 11 000 contrôleurs et personnels de restauration de l'entreprise publique allemande.

Défendre le droit de grève contre la ligne de la « représentativité syndicale »

GDL est conscient que cette série de revendications – qui constitue pour bonne partie des acquis en France, partiellement remis en cause dans le cadre de la « réforme ferroviaire » - ne pourront triompher sans une lutte avec la direction de la DB après le 30 juin.

L'enjeu fondamental : c'est quelle harmonisation des statuts entre conducteurs de train et autres personnels ?

La direction de la DB compte bien utiliser l'expiration de la convention collective des conducteurs de train pour écraser le syndicat de lutte GDL etimposer un alignement vers le bas des conditions, au nom d'une « convention collective harmonisée ».

La direction pourra compter sur une carte de plus par rapport à 2008, la restriction du droit de grève convenu dans l'accord politique de « Grande coalition » de 2013 entre sociaux-démocrates et conservateurs.

Une limitation du droit de grève au nom du « tariffeinheit », ou l' « unicité des conventions collectives » : seul le syndicat reconnu représentatif par la direction de l'entreprise, par l'Etat, dans une entreprise peut négocier une convention collective et éventuellement lancer une mobilisation.

Une aubaine pour la DGB acquise à la concertation sociale, dont la seule audace consiste en des « grèves d'avertissement », qui ont l'avantage de ne causer aucun dommage aux profits des patrons allemands !

La « tariffeinheit », cette version ultime de la « représentativité syndicale » adoptée en Italie ou en France, s'oppose à la « tariffpluralitat » qui permettait de maintenir plusieurs conventions collectives dans la même entreprise, et aux syndicats non-représentatifs de lancer des mouvements de grève.

Comble de l'hypocrisie, la DGB avait mené campagne pour la « tariffeinheit » (avec le syndicat des patrons, BDA !) prétextant de la nécessité de lutter pour l'unité des travailleurs, éviter leur mise en concurrence, l'influence des syndicats chrétiens … en réalité, c'est l'unité des travailleurs vers le bas tandis que les syndicats de lutte, de base sont réduits à néant.

Les cheminots français sont beaucoup moins isolés que ne veulent nous le faire croire nos médias :en Suède, les cheminots sont à leur deuxième semaine de grève ; en Allemagne, le syndicat de lutte GDL est en ordre de bataille ; au Portugal, les grèves sont récurrentes ces derniers mois.

Au lieu des « euro-manifestations » souvent évoquées par la CES, pourquoi rien n'est fait pour la convergence européenne des luttes émergeant au niveau national contre la politique de privatisation du rail, contre la remise en cause du droit de grève orchestrés par l'UE ?