Tribune

Surprise de trouver dans le tract unitaire des cheminots appelant à la manifestation du 14 Avril à Rouen cet argumentaire : L’UE n’obligerait pas le gouvernement Macron-Philippe à ouvrir le rail à la concurrence.  Les rédacteurs du texte se réfère à un article du règlement européen OSP, "Obligation de service public" … L’article dont il est question, article 5 § 4 bis qui est qualifié de « très explicite » ne se trouve dans aucun des paquets ferroviaires .  Le règlement européen « OSP» ne concerne pas spécifiquement le ferroviaire.  On sait aussi que le traité de Lisbonne précise que les services publics peuvent être assumés par des entreprises privées sous la forme de délégation de services publics, obtenues après un appel d'offres. Cela s'appelle mise en concurrence.  Et la SNCF est à la fois un service public et une entreprise publique.  Or on sait ce qu’il est advenu d’EDF, de la branche télécommunication des PTT …

Je publie ce texte et présente également un extrait d’un texte du Pardem dont je partage l’analyse et qui montre que, oui, la Commission et le Conseil européens sont bien à l’origine de la contre-réforme et de la privatisation de la SNCF.  Car privatisation rime avec concurrence.

Yvette Genestal

Voici l'extrait du tract unitaire :

Le Pardem fait cette analyse à propos des positions de la CGT, mais cela vaut a fortiori pour les autres forces syndicales.

« C’est l’Union européenne qui veut casser la SNCF, pourquoi le taire ?

Sa « réforme », ou plus exactement la poursuite acharnée de la volonté de transformer ce remarquable service public que le monde entier nous envie en une multitude de sociétés privées, ne date pas d’hier. Il date de la première directive européenne sur le sujet, en juillet 1991. Celle-ci exigeait que les sociétés ferroviaires deviennent indépendantes de l’État, et que soient séparés, au moins sur le plan comptable, l’infrastructure (les rails) de l’exploitation (la circulation des trains). Le principe d’une ouverture des réseaux aux entreprises européennes était adopté. En 1996, après la grande grève de 1995, un premier « livre blanc » est publié. Il recommande d’introduire les « forces du marché » dans l’exploitation ferroviaire. La tactique adoptée est celle des « paquets », c’est-à-dire des ensembles de directives et de règlements européens devant être appliqués par les États membres de l’Union européenne. Quatre paquets ferroviaires ont été définis. Le premier, de mars 2001, impose l’ouverture à la concurrence du fret international (transport de marchandises). Le deuxième paquet est d’avril 2004, le fret intérieur est à son tour libéralisé. Le troisième paquet est adopté en 2007 et fixe des échéances pour la libéralisation du transport des voyageurs. Le quatrième paquet en cours de mise en œuvre est adopté en 2016, pour accueillir sur les rails les sociétés ferroviaires publiques et privées, pour transporter les passagers, fin 2019 pour les lignes type LGV, sur lesquelles tout exploitant pourra arriver (exploitation possible d’une même ligne par plusieurs concurrents), et fin 2023 pour les lignes subventionnées, essentiellement régionales. Dans ce second cas, les régions seront tenues de passer des appels d’offres pour attribuer l’exploitation au plus offrant. Les dispositions prévues par le quatrième paquet doivent être transposées en droit national au plus tard fin 2018.

À aucun moment la direction de la CGT ne cherche à susciter la révolte contre l’Union européenne. Peut-on espérer mener des luttes sociales victorieuses lorsque l’adversaire principal n’est pas combattu ni même nommé ? Finalement la CGT se retrouve dans le même camp européiste que le grand patronat industriel et financier, les partis de droite comme LR, la plupart de ceux qui se placent à gauche comme le PS ou le PCF, ceux qui sont à la fois de gauche et de droite comme LREM. On ne peut pas dire que tout cela contribue à la clarté des idées… »

Pour lire intégralement le texte du Pardem

Source : http://www.pardem.org/actualite/luttes/823-ou-va-la-cgt