SNCB : La stratégie de la privatisation

Photo Solidaire, Salim Hellalet

Le 15 juillet, en pleine période de congés, la ministre des Transports, Jacqueline Galant (MR), a présenté sa vision stratégique pour le rail à la commission infrastructure du Parlement. Un plan qui pourrait se résumer selon la formule du philosophe américain Noam Chomsky : « C’est la méthode classique pour privatiser : définancez, faites en sorte que cela ne fonctionne plus, ainsi les gens sont en colère et alors vous le laissez au capital privé. »

3 066,8 millions d’euros. C’est le montant qui sera enlevé au rail belge entre 2015 et 2019. Les mesures concrètes devront être détaillés dans les plans d’entreprise de la SNCB et d’Infrabel qui seront divulgués probablement en octobre.
Mais Galant annonce déjà les grandes lignes stratégique. Parmi celles-ci, la baisse de la dotation du chemin de fer de 2 950 millions d’euros en 2015 à 2 593,1 millions d’euros en 2019.

D’abord, il y aura une «augmentation drastique de la productivité de 20 % sur 5 ans. En réalité, il s’agira de « simplement » liquider 7000 emplois en supprimant un peu partout des postes. Actuellement, les différentes directions du chemin de fer sont en train d’analyser comment ils pourront faire fonctionner le rail avec 7000 personnes en moins. Les échos du terrain ne laissent présager rien de bon. Cette hausse de la productivité rimera surtout avec une réduction du service aux usagers : réduction du personnel en gare, remplacement des guichetiers par des automates, suppression des accompagnateurs dans certains trains (le « one man car », voir ci-dessous)…

À noter que la productivité des cheminots a déjà augmenté fortement ces 10 dernières années. En 2004, 165 millions de voyageurs étaient transportés par plus de 40 000 cheminots. En 2014, 34 000 cheminots transportaient prés de 225 millions de voyageurs.

Ensuite, il y a la révision des plans d’investissements 2013-2025. La proposition initiale du groupe SNCB s’élevait à 42,8 milliards. Cette première version avait été refusée par le ministre de tutelle du gouvernement précédent, Paul Magnette (PS). Selon une étude du département de la stratégie de la mobilité du gouvernement Wallon, « la première version du PPI (2012-2025) partait de la demande en transport pour définir les investissements en infrastructures nécessaires. Il demandait un investissement de 42,8 milliards. Cependant, les restrictions budgétaires (...) ont eu pour effet d’inverser la logique de cette méthodologie. (…) L’usager et ses besoins ne sont donc plus le point de départ du PPI. »¹

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